零部件供应商们“交作业”，都于悲欣交集

部件里小企业们没那么好不容易，Q1盈利能力多数下降。

当然，这可以归因于部份部不可控的因素太多。比如，小汽车产量下降以及全行业遭遇的其他挑战，还包括俄乌军事冲突造成的最终产品困局，以及居颇高不下的新能源价格比、大宗商品价格比飙升。此部份，还有卖家所无需下降、试产暂停、物流运输成本颇高更为大上升等因素。

但是，部份在的变既有和舆论压力也声称，这些零部件该公司的系统会张力还无需加强，引人注意是对2022及下这一代三五年行业发展趋势的预判和持续发展视为更为重要的课题。

相比之下，安道拓和泰特这两家座椅营运商是相比较沮丧的。例如，泰特表示，虽然上次该该公司已在全球裁员7,700人，但目前仍在帮助重组业务机构。而且，下半年相应后的净收入歇业收入下降76%。

一家位于考文垂的安道拓该公司下半年亏了8,100万美元，安道拓将下半年的营收下降归因于“最终产品里断和物流成本颇高上升等部份部因素的影响”。据悉，安道拓正在全面实施一项“回归基础”（Back to Basics）策略，优化“激活执行、成本颇高/运营优化和卖家盈利能力管理”。

不仅有物流的影响，还有颇高通胀的影响。下这一代，零部件营运商们将面对更多的挑战。过去两年，零部件营运商们一直借此能够缓解财务舆论压力，但Q1净资产的数据声称，显然还是不能急切。这也加剧了零部件营运商们和4台营运商们之间的博弈。

Brooks Wilkins Sharkey Brown Turco PLLC该公司专门从事最终产品原告的丹·夏基（Dan Sharkey）也话说，“当零部件营运商别无选择的时候，勉强向卖家要求降价。”

而且，八月初，于其助理财务官 Markus Forschner也话说过，由于新能源、原料和物流成本颇高急剧上升，加剧以前该公司运营成本颇高正更为大上升。不仅小汽车营运商能够转嫁成本颇高，小汽车零部件营运商也不得不如此。

我在上次下半年的《降价付出代价？最终产品困局下的4台厂和营运商》文章里写过，“营运商与4台厂的调停能力可以话说从未像从前这样薄弱。以前，它们正来完成这种影响力改变与小汽车营运商做生意的手段。”

比如，调低了明年财务意味著的奥托立夫，也进一步加强了成本颇高预防措施，同时，在此之后与卖家就成本颇高通胀重新分配完成协商，其里还包括随之而来。奥托立夫相信，其产品线随之而来将从年里有数开始减小成本颇高上涨。有鉴于此，奥托立夫原订明年销售额相比之下将近为12~17%，相应后歇业收入率为5.5%至7%。

当然，4台营运商们也都意识到保证零部件营运商们的生存和小汽车的正常人首台的重要亲密关系。像蔚来胡明近期被广泛引用的原话就是，“一辆车差一个零部件都没法生产商。”

按照丹·夏基的话说法，4台营运商们和零部件营运商们的调停里还包括了一些实际上闻所未闻的潜在同意，还包括追溯随之而来、更快付款期限、经常性合同、原料价格比指数以及多数分担与生产商成本颇高有关的波动。并不一定只能，唯一的相应是4台厂向营运商施压，要求其削减成本颇高。

“这太神奇了，”夏基话说，“有些人的看法出人意料地钦佩，我似乎很难以置信，一些OEM（4台厂）差点提价，因为从前每个人都难以获得储藏，所以他们想视为营运商最喜欢的卖家。”

从目前来看，早车企和系统性师表示，明年上半年小汽车行业的零部件储藏紧缺则会持续存在，直到下半年才则会慢慢地较快直至，但部份零部件的储藏欠缺无需到2023年才能则会得到缓解。

此部份，Supplyframe Commodity IQ系统性也指出了严峻的发展趋势，零部件仍将稀缺，价格比将在此之后上涨。85%的市场竞争调研该公司视为零部件价格比则会在Q2上升，83%视为交付间隔原订将延长。

引人注意是，俄乌战事发动后，标普全球孙子公司小汽车研究机构 SBrownP Global Mobility将有鉴于的全球小汽车营运商明年和明年的小汽车产量值，从8400万辆和9100万辆，调低到了8200万辆和8800万辆。所以，零部件营运商们仍将不得不在此之后给与降价，以确保自己的业务机构和投资者。

而即使是像Stellantis这样对待营运商税项冷漠颇为坚定的小汽车营运商，也认清得与营运商们合作克服不利因素，探究如何合作减小运营成本颇高，以便在不利的环境下意味着通力合作。原话，大家都借此尽快直至更可预测的生产商节奏以及小汽车行业的繁华。

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